雙積分政策實施不斷發(fā)酵，展望未來2-3年，鋰電設備市場將會保持高速增長，有望出現(xiàn)市值上500億的龍頭公司及數(shù)家市值達到100億的公司。
近年來，在國內(nèi)新能源汽車蓬勃發(fā)展的背景下，汽車由燃油轉(zhuǎn)向“燃電”，鋰電池作為目前最優(yōu)的動力來源選擇，鋰電池廠紛紛擴大產(chǎn)能，來應對巨大的行業(yè)需求。對此，截至到2016年動力鋰電已經(jīng)占到鋰電行業(yè)產(chǎn)能的50%，在下游擴產(chǎn)過程中，鋰電設備行業(yè)也被帶動呈現(xiàn)出爆發(fā)增長的態(tài)勢。
目前，國家工信部正在積極制定燃油車退出方案，政策不斷提振行業(yè)發(fā)展，鋰電設備行業(yè)在行業(yè)大趨勢下將迎來一輪2-3年完整的向上周期。
受益新能源汽車加速放量，鋰電正負極材料需求量猛增。雙積分政策發(fā)布，“傳統(tǒng)車油耗積分”和“新能源汽車積分”草案，這兩項積分政策將成為2020年新能源汽車補貼政策取消后的替代措施，驅(qū)動新能源汽車加速放量。
“雙積分政策”是什么？
9月28日五個部門聯(lián)合出臺的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》）
新能源車從不缺刺激政策，這次的《辦法》更有三點厲害之處：
首先，平均燃料消耗量和新能源積分關聯(lián)的核算政策更清晰了，而且時間點明確。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)”。按照辦法中提到的數(shù)據(jù)，生產(chǎn)或者進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，2018年至2020年新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2021及以后年度的積分會另行公布，言外之意2021年后的政策會非常嚴苛，從現(xiàn)在開始的3年時間即為僅有的緩沖期了。
也就是說，如果一家車企在中國的年銷量有100萬輛，那么在積分配額制度的規(guī)定下，到2018年，就需要有8萬分的新能源積分，如果按照一輛續(xù)航里程在300km的純電動車為4分計，該企業(yè)就需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)銷量。
最后是政策在嚴厲激進中又留有余地。辦法的第17條規(guī)定：對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
某種程度上說，這就是給創(chuàng)新型企業(yè)預留的天窗。從上述措施可以看出，政策在產(chǎn)業(yè)層面所想達到的效果很簡單。
1、強制國內(nèi)主機廠向新能源轉(zhuǎn)型。
汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟支柱之一，國產(chǎn)汽車雖然近些年有長足進步，但技術(shù)積累仍然稚嫩，無法與歐美日的跨國巨頭抗衡，所以2011年工信部等才陸續(xù)出臺了《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》等文件。
政策的目標一明一暗，明者是干掉高耗能、高污染的老舊汽車，這誰都理解，暗的則有些莫可言說了。因為政策約束的是M1類車輛（總質(zhì)量超過1噸、載客8人以內(nèi)），雖然有整備質(zhì)量差異，總的來說還是對小排量為主的國產(chǎn)品牌有利。但隨著進口車企推動渦輪增壓化，很多車型的排量下探到1.8T甚至1.6T的區(qū)間，這個指標已經(jīng)不那么有效。
所以將平均燃料消耗量和新能源積分并行，實際是對國內(nèi)主機廠的一個保護措施，也有利于抑制過度補貼的流弊。
2、推動車企之間的合縱連橫，汰弱留強。
積分在關聯(lián)企業(yè)中合法轉(zhuǎn)讓的影響體現(xiàn)在兩個方面，一是有助于國內(nèi)主機廠的強強聯(lián)合，另一方面也有助于推動與外企的合作。
3、鼓勵中國版特斯拉的出現(xiàn)。
